05. Ventilation Moteur

La ventilation du bloc moteur est très importante pour éviter au meilleur des cas des fuites d'huile et au pire des cas des casses moteur. Pour la théorie, je vous renvoie aux articles de Kit Car magazine ou du catalogue Burton (très bien fait soi dit en passant) mais en gros, la ventilation doit s’effectuer d’un coté via le couvre culasse (cam shaft cover) pour le haut moteur et via le bloc moteur pour le bas. Ces 2 « aérations » moteur doivent dès lors être raccordées à un réservoir de récupération d’huile (oil catch tank) lui-même ventilé soit via un filtre soit via un bouchon respirable.

1. Valve PCV et séparateur Air-Huile

D’origine pour un Zetec 2L, La ventilation s’effectue via une aération à partir de la culasse et via un séparateur air-huile fixé sur le bloc moteur qui lui-même est connecté via un système de tube en caoutchouc vers le collecteur d’admission d’origine. Cette dernère ventilation est régulée via une Valve (PCV Positive crankase ventilation). A partir du moment où l’on remplace le collecteur d’origine et que l’on est à la recherche d’une performance maximale, il faut clairement abandonner l’idée de renvoyer de l’air chargé en huile dans le collecteur d’admission pour de raisons évidentes (l'huile brule moins bien que l'essence !). D’autre part, la valve d’origine doit être enlevée lorsqu’elle n’est pas connectée avec le collecteur d'admission.

Paul Dunnel (Dunnel engines) recommande même d’enlever le séparateur d’huile (et donc le PCV) pour des questions de poids parce qu'il juge inutile d’avoir une ventilation du bloc. La ventilation du haut moteur selon lui suffit. Burton est clairement du même avis (sur base des questions que je leur ai posées).

Pour ma part, je n’ai aucune envie de me lancer dans la fabrication d’une plaque en métal pour obstruer le trou de ventilation. Voir Photo ci-dessous :

Par conséquent, j’ai décidé de garder la séparateur air-huile (c’est pas pour les 500g max de surpoids… je mangerai donc moins de chips une fois par mois :-). Pour ce qui est de la valve, vu que c’est elle qui fait la liaision entre le séparteur et les durites de ventilation, 2 solutions : soit fabriquer la même forme mais sans le valve, soit modifier la valve.

Afin de ne pas perdre de temps et éviter la dépense de la fabrication d’une pièce sur mesure, j’ai découpé le bas de la valve (voir photo) et retiré le clapet et le ressort (cad tout le mécanisme intérieur), ne me laissant que le corps de la valve … Parfait ! Veiller bien à nettoyer le corps de la valve afin d’éviter que de la limaille se retrouve dans le bloc

ATTENTION : Bien remplacer le joint métallique entre le bloc moteur et le séparateur air-huile. FINIS n° 1094552 pour 3.75 euros

UPDATE 01/01/2014 : A près avoir vu sur le site de Burton une "blanking plate" pour 3.70£, j'ai supprimé purement et simplement l'échangeur eau-huile comme la plupart me le conseillait. Voir pièce n° ZVH2

http://www.burtonpower.com/zvh-breather-blanking-plate-zvh2.html

2. Placement du Oil catch tank

Il faut savoir deux ou trois choses sur les catch tank :

• • Burton Power dans son catalogue a toute une section expliquant la ventilation moteur et son importance : http://www.burtonpower.com/tuning-guides/tuning-guide-pages/engine-breather-system.html

  • Pour les compétitions et même parfois certains track days, on oblige d'avoir un catch tank

  • Il existe des 1L et des 2L, seuls les 2L sont conformes FIA

La Sélection de la marque et du modèle

Je ne veut pas avoir de connections en "Y" et un filtre surplombant une durite, donc mon choix se porte pour d'office pour un réservoir ayant :

• • Un bouchon ventilé

  • 2 entrées modulables (l'idée est de se connecter directement en JIC sur le réservoir, question de look)

  • 1 bouchon de vidange

  • 1 jauge pour voir son remplissage

  • 2L de capacité car c'est pas plus cher

Mon choix se porte donc sur un MOCAL 2L en alu anodisé bleu. En plus, toutes les entrées sont modulables, il suffit de dévisser et de déplacer les embouts (1/4"BSP)

Dimensions de hoses et méthode de fixation

Il y a deux ventilation à connecter (voir ci-dessus) :

• 1. La sortie de la CAM cover (env 15mm)

  2. La sortie de l'échangeur air-huile (env 10mm)

Donc vu que je veux partir en JIC pour le look, j'ai besoin de durite en JIC 8 pour l'échangeur (JIC6 est clairement trop petit) et de JIC 10 pour la CAM COVER.

Le mocal est équipé de "pas de vis" de 1/4" BSP, il faut donc les adaptateurs suivants disponible chez Merlin Motorsport :

http://www.merlinmotorsport.co.uk/advanced_search_result.php?keywords=g-741-04-10

Placement et positionnement

C'est ici que je regrette mon choix du 2L ... Putain il est grand ! La seule solution est de le placer sur l'avant du compartiment moteur là où il y a de la place ! J'ai décidé de fabriquer un support fait d'une plaque ALU de 3mm d'épaisseur qui sera riveter directement sur le chassis sur le dessus et via des pattes de fixation sur le dessous.

Après quelques hésitations et notamment la prise en compte du passage des tuyaux du liquide refroidissement, j'ai pris l'option d'une simple patte de fixation sur le coté et honnêtement c'est largement suffisant.